És curiós com un cotxe que no és ni una furgoneta ni un tot terreny ni un descapotable esportiu fos utilitzat com totes tres coses alhora i tingués un èxit com va tenir el Mehari, que va restar en producció durant gairebé vint anys.
Trenta-quatre anys després de la seva aparició, ja és un cotxe buscat i preuat, malgrat els milers que encara en corren, i amb l'avantatge que es poden trobar fàcilment totes les peces i nombrosos accessoris per tenir uns cotxes impecables.
El que no és gaire conegut és el naixement d'aquest cotxe, que no va ser iniciativa de Citroën sinó d'un industrial bretó, el comte Roland Paulze d'Ivoy de la Poype, director de la societat SEAB, una indústria situada a Villejuif, prop de París, especialitzada en plàstics termoformats. Aquesta indústria ja era proveïdora de Citroën i li subministrava els primers elements de plàstic que es van incorporar als DS i als Ami-6.

 

La primera idea per al Mehari era fabricar una carrosseria de plàstic que es pogués vendre com un kit a muntar pels propietaris d'un cotxe utilitari que volguessin transformar-lo.
Sota la direcció de l'enginyer Jean Darpin, es va fer una primera prova amb un Renault 4L, però el bloc del motor era massa alt per a una carrosseria tan baixa com es pretenia. El projecte definitiu es farà sobre la base d'una furgoneta AK. Es va encarregar al dissenyador Jean-Louis Barrault el disseny dels elements de la carrosseria: deu elements de plàstic que es collen sobre una armadura metàl·lica fixada sobre el xassís.
El plàstic escollit és l'anomenat Cycolac, nom comercial de l'acrinolitril butadiè estirè (ABS). És un material que no es rovella, que pot tintar-se a la massa, és lleuger i flexible i, sobretot, molt barat.

 

Un cop muntat un primer prototip que va definir el sistema de muntatge i l'aspecte general del cotxe, es va construir un segon prototip que corregia la superfície de la carrosseria i incorporava les ondulacions que li donaven rigidesa. Ara ja només calia vendre la idea a la Citroën.
Així és com un dia d'hivern de 1967, en un soterrani de la fàbrica del Quai de Javel, es presenta al llavors director, Pierre Bercot, el projecte Donky, que és com es volia anomenar aquest cotxe. («Donky», en la llengua de Shakespeare, significa «ase». Menys mal que ho van canviar).
El projecte es va aprovar, amb la condició d'un control total del muntatge per part de Citroën. Va donar-se una situació surrealista: els primers plànols del Mehari es van obtenir a partir de desmuntar i dibuixar les peces del prototip presentat a Citroën. La producció en sèrie es va programar per a l'estiu de 1968.

 

 

 A la presentació del Donky hi van assistir també Claude Puech, reponsable de publicitat, i Jacques Wolgensinger, el cap de relacions públiques, que van adonar-se de seguida que allò era un cotxe que es podia vendre tant per la seva vessant pràctica com per l'aspecte divertit que presentava, però que el nom no era gens comercial. Va triar-se «Mehari», la paraula tuareg per a un cert tipus de dromedari, per significar la resistència davant del treball, el poc consum i la capacitat d'aventura del cotxe. El nom Mehari tenia l'avantatge que ja era conegut a França. Des dels temps de Napoleó, amb la seva campanya a Egipte, l'exèrcit francès tenia un regiment de «méharistes», tropes a camell per al desert.

 

La presentació del Mehari a la premsa va fer-se el 16 de maig de 1968 al club de golf de Deauville. Els periodistes hi van anar en un tren especial llogat per Citroën. El Mehari va ser presentat per despampanants models en diverses escenes absolutament increïbles: les caçadores, les camperoles, les platgeres, les bomberes...
Al final de la presentació van sortir uns Meharis blancs, pilotats per unes models vestides de blanc, carregats amb unes gàbies blanques plenes de conills blancs.

Cada periodista va ser obsequiat amb un conill. Tornar cap a París en tren amb un conill era un pèl incòmode i molts es van escapar. A l'arribada, l'espectacle a la Gare de Saint-Lazare amb tot de conills blancs baixant d'un tren i corrent per les andanes va ser impagable.

 

El ressò mediàtic, en canvi, va ser nul. El mateix vespre del dia 16 començava la vaga general del maig del 68 i les pàgines dels diaris s'ocupaven d'altres coses…
Els primers exemplars són construïts per ENAC, una empresa carrossera que treballava normalment amb Citroën (feia una furgoneta pick-up i un 2CV «comercial»). Al cap de poc temps, la nombrosa demanda va provocar el trasllat de la producció a la fàbrica d'Ivry-sur-Seine (l'antiga fàbrica Panhard), prop de Villejuif, on havia nascut el Mehari.

 

La fàbrica que més exemplars de Mehari ha produit és la de Forest, a Bèlgica. A Vigo se'n va produir també un gran nombre, part del qual va ser destinat a l'exportació. Anys més tard, Metalúrgica de Santa Ana, de Linares (Land Rover-Suzuki), faria les caixes de canvi per al Mehari 4x4, que, tot i dur peces andaluses, va restar desconegut a Espanya.